MMR 2020: Una apuesta de futuro
Como os contábamos en el artículo anterior sobre la marcha Lagos de Covadonga, el principal motivo de nuestra visita a Asturias era conocer la gama de carretera de MMR para 2020, concretamente sus tres bicicletas reinventadas: Adrenaline SLD, Adrenaline Aero y Miracle.
Sorprende de entrada dos cosas. La primera, la apuesta por montajes en Sram Etap AXS (tanto en Force como en Red), y, la segunda, la eliminación del freno convencional en estos nuevos montajes por el disco. A pesar de lo arriesgado que estos nos puedan parecer, no es más que la evidencia de la apuesta de fabricantes de material y bicicletas por este nuevo sistema de frenada, así como que poco a poco va superando las reticencias del gran público; bien daría todo ello para otro artículo mas a fondo desarrollando el tema. Volvamos entonces al asunto que nos concierne: las nuevas monturas de MMR.
Antes de entrar detalle en cada modelo, comentar un par de cosas que también comparten los tres. Es casi predominante el montaje en Sram Etap de toda su gama y esto es fruto de la buena colaboración entre el MMR Factory Team de BTT con Sram. El segundo detalle es que el montaje en Shimano Ultegra mecánico viene equipado con potenciómetro de biela 4iiii, algo cada vez más habitual para contentar a los usuarios más exigentes.
El modelo Miracle.
En los montajes con Sram no se contempla esta posibilidad de serie, aunque preguntados por ello, esperan que fruto de esa buena colaboración con la marca americana puedan disponer de ella muy pronto. De todas formas, podríamos adquirir la araña potenciómetro AXS que ronda los 550 euros. La rueda predominante en los montajes de carretera son las DT Swiss P-1800 de perfil 32mm, aluminio ligero, preparadas para sistema tubuless si bien todas venían de serie montadas con cámaras. En los top de cada montaje apuestan por la DT Swiss PRC-1400, con el mismo carácter de polivalencia que las anteriores, pero, que al llevar aro de carbono, les recorta 460 gramos.
La Adrenaline SLD, como joya de la corona, concebida para la ligereza, con una geometría muy polivalente, fabricada en carbono de alto módulo del fabricante nipón Toho y cuyo montaje tope nos dejaría un peso de 6,7 kilos, y aun así sin llegar a sobrepasar la barrera de los 6.000 euros. Hay que destacar la forma cuadrada de sus tubos principales, así como la sobredimensión de la dirección.
La Adrenaline Aero está bien diferenciada por la forma de los tubos de cuadro imitando la forma de las gotas de agua para una mejora de la aerodinámica, así como una geometría más agresiva para poder exprimirla al máximo. En este caso, el carbono que se utiliza es unidireccional de módulo intermedio del mismo fabricante japonés. Sus montajes son bastante competitivos en el tema de precios ya que oscilan entre los 2.500 y los 4.900 euros.
MMR Miracle Force AXS
La última de ellas es la Miracle, la cual tuve la oportunidad de probar en mi breve periplo astur, concretamente en su montaje Force AXS, con las ruedas DT Swiss-1800. Esta última bici a primera vista es un clon de Adrenaline SLD ya que comparten el mismo molde. Su diferencia radica en el tipo de carbono utilizado, en este caso el de módulo intermedio de Toray T-700 (el mismo que en la aero) lo que le otorga algunos gramos más en la báscula.
Destacar la sobredimensionada dirección, pero eficiente. Los ingenieros de la marca asturiana nos comentaron que era un punto que habían trabajado mucho para aumentar la rigidez en esa zona, hasta un 10% más que el modelo anterior, sobre todo para que esa zona no sufra tanto por la fuerzas originadas con el sistema de freno de discos.
Y se nota. Una de las primeras sensaciones con esta bicicleta es cómo se transmite toda la fuerza y la poca elasticidad de esa zona, haciéndola muy efectiva. Como decíamos anteriormente sobre su hermana mayor, dispone de una geometría más polivalente que en MMR denominan G2 a la que no tuve mayor problema en adaptarme, resultando cómoda en las subidas, pero sobre todo muy fácil de llevar en las bajadas que tuvimos en la Lagos de Covadonga, como si la hubiera conocido con mucha más anterioridad.
El conjunto de manillar, potencia y tija son de Ritchey en una gama media de alumnio, siendo un estilo muy clásico y convencional en el cableado, algo que prefiero en este tipo de gamas mejor que cableados “alternativos”, pero que son algo más expuestos sobre todos aquellos en entran por la parte del tubo horizontal del cuadro.
Y vamos a la apuesta arriesgada del montaje de esta bici: el Sram Force Etap AXS. El primero de los aspectos arriesgados de este montaje es el concepto de X-Range, el cual se basa en una optimización del rango de desarrollos, lo que ha llevado a la marca americana a un conjunto de platos de 48 y 35 dientes, y un cassette de 12 coronas de 10 a 33 dientes. ¿Un plato grande de 48 dientes? ¿En serio? ¿Piñon de 10 dientes? ¡Brujería! Pues no.
Si lo miramos sobre el papel, con un 48×10 nuestro avance es de 4,85 metros por pedalada, mientras que con un 52×11 es “solamente” de 4,77 metros. En cuanto a las marchas cortas, tenemos un poco más de guerra con otras combinaciones que nos pueden dar sus rivales, pero, aun así, con el 35×33 tendríamos un avance de 1,47 metros, lo que con una cadencia de 60 rpm iríamos a unos 8,1 km/h, a 80 rpm a 10,7 km/h, con lo que creo que podremos superar casi cualquier pendiente con ese avance.
Pasando a un caso práctico, pude comprobar como en la parte llana de la Lagos de Covadonga Ride circulamos a una media de 40 km/h y en mucho tramos en torno a 50 km/h, sin quedarme corto en el desarrollo. En el caso contrario, en las duras trampas de la temible Huesera o el Mirador de la Reina se superaron “cómodamente” y gracias a la optimización enseguida podíamos descender de piñón en cuanto las rampas descendían de gradiente, sin encontrar un salto grande en el que no supiéramos sin ir un poco atrancado o algo mas revolucionados.
Algo por ejemplo que me ha parecido interesante, incluso como un factor de ventaja frente al Red Etap AXS, es que el conjunto de platos de este van unidos formando un conjunto; el del Force los platos son individuales, pudiendo sustituirse si hay algún problema o al gusto indistintamente.
El otro aspecto arriesgado es la apuesta exclusiva por frenos de disco con toda la controversia que aún les rodea. Ha sido una de las cosas que más he notado la mejora con respecto a versiones anteriores de Sram hidráulicos, notando un tacto más rígido y un mayor margen de ajuste con respecto a sus anteriores versiones que había tenido la oportunidad de probar. Una prueba de fuego en la Lagos fue el descenso a Cangas una vez concluida la prueba.
Tenemos que recordar que bajamos con casi todo el pelotón ascendiendo, por lo tanto accionando el freno constantemente, y no se observó calentamiento del circuito (las manetas se ponen más rígidas y el freno una vez sobrecalentado pierde potencia). En las bajadas convencionales, daba muy buena confianza y, lo que dije ya en la salida de toma de contacto, pude regular el recorrido de la maneta al tacto que yo deseaba más fácilmente. Podría extenderme tanto en los pros como en los contras de este sistema, pero daría para otro artículo.
Del resto del grupo, destacar el nuevo mecanizado de la cadena, totalmente plano por la parte de superior que aporta un menor fricción que se traduce una transmisión más silenciosa. La ergonomía de la maneta ha variado un poco, siendo más esbelta y ergonómica que sus antecesores. El sistema de baterías es prácticamente el mismo que en los grupos Etap anteriores: batería individual específica de cambio y desviador, y pilas de botón cr2032 en las manetas.
La comprobación del estado de las mismas es muy sencillo, ya que con solo apretar un botón que dispone cada elemento una luz nos indicará en qué estado se encuentra (también nos la muestra cuando lo usamos). Así que será nuestra responsabilidad vigilar para que lo único que pueda llegar a cero sean nuestros depósitos de energía.
¿Y funciona bien? Durante la prueba perfectamente, aunque apenas 10 horas de rodaje no es que sean una fuente muy fiable. Lo que estoy observando entre la gente que lo usa (el espectro es algo mayor, dentro de lo que tengo acceso) es que no es problemático, y que es relativamente fácil de ajustar. Si hay algo de lo que de verdad me quedé con ganas fue de trastear con la aplicación Sram AXS, donde podremos configurar varios parámetros del grupo de las levas de los mandos, así como los modos de cambio (manual o semi-sincro). También es compatible para sincronizar con diferentes ciclocomputadores, en este caso sin tener que colocar ninguna pieza extra.
Por lo tanto podemos concluir que la Miracle Force AXS de 2020 es una clara apuesta de futuro y que nos puede acercar a la última tecnología de Sram a un precio muy atractivo (el modelo probado en concreto de 3.499 euros) que nos satisfacerá gratamente, tanto si queremos sacar el máximo partido de nuestras condiciones, como si queremos disfrutar simplemente de grande rutas.
